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Im Folgenden haben wir eine Reihe von Fachbegriffen der Logistik für Sie zusammengestellt, die wir kurz erläutern.

44-Tonnen-Regelung  

Abholbeginn

Annahmeschluss

Antennenverkehr

Begleiteter Verkehr

Check-in

Direktzug

Einzelwagenverkehr

Fahrverbotsausnahmenregelungen

Fahrzeug- und Personalkapazitäten

Fahrzeugkosten

Ganzzug

Gateway

Huckepackverkehr

Intermodaler Verkehr

Kodifizierung

Kombinierter Verkehr

Kfz-Steuerbefreiung

Ladeeinheiten

Laufzeiten

Mautkosten

Multimodaler Verkehr

Nachtsprung

Rollende Landstraße

Shuttlezug

Straßenentlastung

Terminal

Transportsicherheit

Unbegleiteter Verkehr

Umschlagbahnhof

Umschlagtechniken

Umweltschutz

Vor- und Nachlauf

Waggons

 

 44-Tonnen-Regelung
Geeignete Fahrzeuge dürfen für den Kombinierten Verkehr im Vor- und Nachlauf ein Gesamtgewicht von 44 Tonnen statt der für den reinen Straßenverkehr zulässigen 40 Tonnen transportieren. Im Vorlauf ist dafür die Buchungsbestätigung bzw. der Versandauftrag, im Nachlauf der Abholschein als Nachweis erforderlich.

 Abholbeginn
Der Abholbeginn markiert die Uhrzeit, ab der die Fracht frühestens am Empfangsterminal bereitsteht und inklusive der Beförderungspapiere übergeben werden kann. Die tatsächliche Abholzeit ist abhängig von der Situation am Terminal. Hier können unter Umständen Wartezeiten entstehen, wenn mehrere Kunden gleichzeitig ihre Fracht abholen wollen.

 Annahmeschluss
Der Annahmeschluss wird im Fahrplan ausgewiesen und markiert den spätestmöglichen Zeitpunkt, zu dem die Fracht am Terminal übergeben werden kann. Nach dem Check-in ist die Annahme der Fracht abgeschlossen.

 Antennenverkehr
Antennenverkehr nennt sich der Weiterleitungsverkehr für Direktzüge, bei dem die Waggons an den Endstationen inklusive Ladeeinheiten umrangiert werden. Züge des Antennenverkehrs können also keine Shuttlezüge sein, bei denen die Ladeeinheiten zwischen den Zügen umgeschlagen werden (siehe Gatewayverkehr).

 Begleiteter Verkehr (Rollende Landstraße)
Begleiteter Verkehr wird auch "Rollende Landstraße" genannt und bezeichnet den Transport von Ladeeinheiten inklusive LKW auf der Schiene. Vor Beginn der Zugfahrt steigen die Fahrer in einen Liegewagen und verbringen dort ihre in vielen Ländern vom Gesetzgeber als Pause anerkannt Ruhezeit. Am Zielort steigen die Fahrer wieder ihren LKW und transportieren die Ladeeinheit zum Bestimmungsort. Die Rollende Landstraße wird hauptsächlich für Alpentransite genutzt.

 Check-in
Beim Check-in wird kontrolliert, ob die Ladeeinheiten technisch in einwandfreien Zustand sind und den Bedingungen für den Bahntransport entsprechen. Hier wird auch die Gefahrgut-Kennzeichnung vermerkt und dem Fahrer ein Check-in-Formular für seine Unterlagen ausgehändigt.

 Direktzug
Direktzüge zeichnen sich durch schnelle Laufzeiten und geringe Rangieraufenthalte aus. Sie werden entweder als Eingruppenzug (bestehend aus gleichen Waggons mit einer Warengruppe) für die direkte Verbindung zwischen Abfahrt- und Ankunftsterminal eingesetzt. Oder sie verbinden als Mehrgruppenzug (bestehend aus zwei oder mehr Waggons) mindestens drei Terminals miteinander. Hier können an den Zwischenstopp-Terminals Waggons ausgetauscht werden.

 Einzelwagenverkehr
Der Einzelwagenverkehr zeichnet sich durch hohe Flexibilität bei der Streckenführung aus. Er wird meist für Strecken mit geringem Transportaufkommen angeboten, da sich hier der Einsatz eines Shuttle- oder Direktzugs nicht lohnt. Einschränkungen können bei der zu befördernden Fracht sowie bei der konkreten Fahrtdauer bestehen, da sowohl die Züge als auch deren Rangieraufwand variieren.

 Fahrverbotsausnahmenregelungen
Die allgemein gültigen Fahrverbote gelten teilweise nicht für Transporte im Kombinierten Verkehr. In Ferienzeiten sind z. B. Transporte vom Versender zum nächsten Versandterminal sowie vom nächsten Empfangsterminal zum Empfänger gestattet. Und an Sonn- und Feiertagen dürfen Transporte im Vor- und Nachlauf zum Terminal lediglich eine Entfernung von 200 km nicht überschreiten (§ 30 StVO).  Detaillierte Informationen liefert die jährlich aktualisierte Aufstellung der Fahrverbote in Deutschland und Europa.

 Fahrzeug- und Personalkapazitäten
Beim Kombinierten Verkehr hauptsächlich die Schiene zu nutzen, und seine Fahrzeuge primär für den Vor- und Nachlauf einzusetzen, erhöht Fahrzeug- wie Personalkapazitäten. Diese Kapazitäten können gewinnbringend für andere Transportdienstleistungen genutzt werden.

 Fahrzeugkosten
Wer beim Kombinierten Verkehr maßgeblich auf die Schiene setzt, reduziert variable wie fixe Fahrzeugkosten. Nicht nur sinkender Treibstoffverbrauch, weniger Reparaturen und geringere Abnutzung verbessern die Firmenbilanz, auch der Fuhrpark lässt sich clever reduzieren und führt zu weiteren Kostensenkungen.

 Ganzzug
Ganzzug ist der umgangssprachliche Begriff für Direktzug.

 Gateway
Gateways sind Terminals für den Kombinierten Verkehr. Sie sind sowohl für Schiene-Straße-Umschlag als auch für Schiene-Schiene-Umschlag ausgelegt. Dies ermöglicht die schrittweise Integration des Einzelwagenverkehrs in Direktzugsysteme und damit die Verknüpfung nationaler und internationaler Zugsysteme.

 Huckepackverkehr
Huckepackverkehr ist eine ältere Bezeichnung für eine Form des Kombinierten Verkehrs, bei der Lastzüge, Sattelkraftfahrzeuge oder Sattelanhänger auf spezielle Eisenbahnwagen verladen werden.

 Intermodaler Verkehr
Intermodaler Verkehr ist eine andere Bezeichnung für Kombinierten Verkehr (siehe unten).

 Kodifizierung
Jede Ladeeinheit im Kombinierten Verkehr muss technisch dafür zugelassen sein und erhält eine entsprechende Kodifizierung. Für jede Ladeeinheit sind zwei Kodenummernschilder vorgesehen. Das schwarze orientiert sich am Ladungsquerschnitt (Eckhöhe) über den die Fracht dem passenden Waggon zugeteilt werden kann. Das gelbe Schild zeigt, dass die Ladeeinheit für Kranumschlag und Transportbeanspruchungen auf der Schiene zugelassen ist. Im Fahrplan ist für jede Verkehrsverbindung die entsprechende Profilnummer (max. zulässiges Profil für die Strecke) angegeben.

 Kombinierter Verkehr
Der Kombinierte Verkehr umfasst den kontinentalen und den maritimen Verkehr. Dabei können sich die Transportketten aus allen Verkehrsträgern (Bahn, Schiff, LKW) zusammensetzen. Die Ladeeinheiten werden hier auf der gesamten Strecke von mindestens zwei verschiedenen Verkehrsträgern befördert, wobei stets die kompletten Ladeeinheiten von einem Verkehrsträger zum anderen umgeladen werden. Grundsätzlich wird beim Kombinierten Verkehr zwischen unbegleitetem Verkehr und begleitetem Verkehr (Rollende Landstraße) unterschieden.

 Kfz-Steuerbefreiung
Entsprechend gekennzeichnete Fahrzeuge, die ausschließlich für den Vor- und Nachlauf im Kombinierten Verkehr eingesetzt werden, sind von der Kfz-Steuer befreit. Auch für Fahrzeuge auf der Rollenden Landstraßen und im unbegleiteten Verkehr kann beim zuständigen Finanzamt die Erstattung der Kfz-Steuer beantragt werden (§ 4 KraftStG).

 Ladeeinheiten
Die Art der Ladeeinheit orientiert sich an der Umschlagtechnologie. Innerhalb Europas werden für den Kombinierten Verkehr am häufigsten Container und Wechselbehälter als Ladeeinheiten eingesetzt. Aber auch Lastzüge und Sattelkraftfahrzeuge lassen sich auf der Schiene transportieren. Zunehmender Beliebtheit erfreuen sich kranbare Sattelanhänger.

Hier eine Übersicht der gängigsten Ladeeinheiten:

Lastzüge und Sattelkraftfahrzeuge können mit entsprechenden Niederflurwagen transportiert werden, wenn sie die zulässigen Abmessungen und Gewichte eingehalten. Diese Fahrzeuge werden nicht kodifiziert.

- Länge max. 16,50 m
- Breits max. 2,60 m
- Höhe max. 4,00 m, abhängig von der Strecke
- Gesamtgewicht max. 40 t, bei einigen Wagenbauarten auch darüber.

Kranbare Sattelanhänger verfügen über sogenannten Greifkanten, die sich an vier Anhebestellen am Außenrahmen des Sattelanhängers befinden. Transportiert werden sie mit entsprechenden Taschenwagen. Jeder Trailer muss die jeweiligen technischen Anforderungen erfüllen, bevor er von der Bahn technisch zugelassen und kodifiziert wird.

Nicht kranbare Sattelanhänger haben keine sogenannten Greifkanten und werden innerhalb Europas nicht transportiert. Es gibt im Kombinierten Verkehr aber Testverkehre, in denen spezielle Waggons mit unterschiedlichen Be- und Entladetechniken erprobt werden. TXLOGISTIK führt derzeit unter dem Namen NIKRASA (Nicht kranbare Sattelauflieger) selbst einen solchen Test durch.

Der Container nach ISO-Norm ist die verbreitetste Ladeeinheit für weltweite Containertransporte im Kombinierten Verkehr. Er wird nach international festgelegten Außenabmessungen (20’, 30’, 40’) inklusive Eckbeschlägen für Toplifting und Eignung zur Mehrfachstapelung gebaut. Die Innenmaße sind für Europaletten jedoch zu gering. Eine technische Zulassung und Kodifizierung für den Bahntransport ist nicht erforderlich.

Container nach UIC-Norm haben die gleiche Länge wie ISO-Container, sind jedoch breiter und daher auch für Europaletten geeignet. Im beladenen Zustand können sie max. dreifach gestapelt werden. Die Container werden mit einem UIC-Kodex gekennzeichnet, die Kodifizierung sowie eine technische Zulassung für den Bahntransport sind jedoch nicht erforderlich.

Container nach ISO, EN- oder UIC-Norm verfügen über Abmessungen, die sich maßgeblich an den zulässigen Längen und Breiten im Straßenverkehr orientieren. Zum Beispiel 7,15 m, 7,45 m, 7,82 m, 13,60 m in der Länge und 2,55 m bis 2,60 m in der Breite. Die Container sind mit oberen Beschlägen ausgerüstet, die jedoch nicht zwingend an den Ecken sitzen. Technische Zulassung und Kodifizierung für den Bahntransport sind hier erforderlich!

Als Wechselbehälter wurden ursprünglich abnehmbare Aufbauten für LKW bezeichnet, die mit bordeigenen Mitteln (Luftfederung, Hubvorrichtung, Stützbeine) von LKW zu LKW gewechselt werden können. Heute wird dieser Begriff zunehmend für alle Behälter verwendet, die für den Umschlag ausschließlich über Greifkanten verfügen. Die genormten Längen sind 7,45 m, 7,82 m und 13,60 m. die Innenhöhe kann max. drei Meter betragen.

Besondere Ausführungen kommen meistens bei den 13,60 m langen Behältern zum Einsatz, um die max. Innenhöhe von drei Metern voll ausnutzen zu können. Diese Behälter benötigen für den Straßentransport spezielle Trailer-Chassis sowie für den Bahntransport auf das System abgestimmte Waggons.

 Laufzeiten
Fest definierte Laufzeiten erhöhen die Planbarkeit der Transporte und führen zur Optimierung der Produktionsprozesse. Ermöglicht wird dies durch die verbesserte Abwicklung in den Terminals, insbesondere im Direkt- und Shuttlezugverfahren.

 Mautkosten
Wer seine Fahrzeuge hauptsächlich für den Vor- und Nachlauf nutzt, und ansonsten auf den Kombinierten Verkehr via Schiene setzt, zahlt weniger Maut. Durch die kurzen Strecken fallen gegenüber dem reinen Straßentransport erheblich geringere Gebühren auf den Bundesautobahnen an.

 Multimodaler Verkehr
Im Gegensatz zum Kombinierten Verkehr, der ausschließlich als verkehrstechnischer Begriff benutzt wird, handelt es sich beim multimodalen Verkehr um einen verkehrsrechtlichen Begriff. Der multimodale Verkehr ist definiert als die Beförderung von Gütern mit aufeinander folgenden, verschiedenartigen Beförderungsmitteln aufgrund eines einheitlichen Beförderungsvertrages (Durchfrachtvertrag) zur Erreichung eines einheitlichen Beförderungszweckes. Aus rechtlicher Sicht ist Kombinierter Verkehr also nicht immer zwingend auch der multimodale Verkehr.

 Nachtsprung
Unter Nachtsprung versteht man im Kombinierten Verkehr die Beförderung von Ladeeinheiten, die abends am Versandterminal aufgeliefert und morgens am Empfangsterminal bereitgestellt werden.

 Rollende Landstraße
Siehe „Begleiteter Verkehr“

 Shuttlezug
Shuttlezüge pendeln mit einer festen Waggongarnitur zwischen zwei oder mehr Terminals. Da die Waggongarnituren für jede Verbindung der entsprechenden Ladeeinheitenstruktur angepasst werden können, wird der Zeitaufwand für Disposition und Abwicklung minimiert. Zudem sind die Kapazitäten bei Shuttlezügen konkret planbar. Das macht sie zum wirtschaftlichsten Produktionssystem im Kombinierten Verkehr.

 Straßenentlastung
Transporte im Kombinierten Verkehr entlasten die Straßen. Jede Fracht, die via Schiene befördert wird, rollt nicht über deutsche oder europäische Straßen. Dies verbessert die CO2-Bilanz und ist auch im Sinne des Umweltschutzes ein entscheidender Faktor.

 Terminal
Terminals werden auch Umschlagbahnhöfe genannt und sind die Nahtstellen des Kombinierten Verkehrs. Beim Umschlag der Ladeeinheiten kommen zwei Arten von Umschlaggeräten zum Einsatz: der Portalkran und das mobile Umschlaggerät. Beim Wechsel der Ladeeinheiten ist ihre Leistungsfähigkeit mit ausschlaggebend für die Attraktivität des Kombinierte Verkehrs.

 Transportsicherheit
Der Schienenverkehr gehört zu den zuverlässigsten Transportwegen. Spurgeführt, zentral betriebsgesteuert und -überwacht, mit Zugbahnfunk ausgestattet und pünktlich, kommen die Züge sicher ans Ziel.

 Unbegleiteter Verkehr
Beim unbegleiteten Verkehr wird die Ladeeinheit mit dem LKW zu einem Terminal transportiert, dort auf einen Zug geladen und in die Zielregion transportiert. Hier wird die Ladeeinheit wieder vom Zug auf den LKW geladen und schließlich zum endgültigen Bestimmungsort transportiert (Vor- und Nachlauf). Während des Schienentransportes ist die Ladeeinheit unbegleitet, d.h. kein Fahrer ist mit im Zug.

 Umschlagbahnhof
siehe „Terminal“

 Umschlagtechniken
Unterschiedliche Ladeeinheiten (Container, Wechselbehälter, Sattelanhänger) erfordern unterschiedliche Umschlagtechniken. Dafür stehen an jedem Terminal große Krananlagen ebenso wie flexibel einsetzbare Reachstacker bereit. Eine Umschlagtechnik sind Portalkrane mit und ohne Kragarm, die rund zehn Verkehrsspuren überbrücken können. Hier sind Umschlagleistungen von 30 Ladeeinheiten pro Stunde möglich.

 Umweltschutz
Durch den hohe Anteil an Schienengütertransporten lassen sich beim Kombinierten Verkehr etwa zwei Drittel an CO2-Emissionen gegenüber dem reinen Straßentransport einsparen. Denn jede Tonne und jeder Kilometer, der von der Straße auf die Schiene verlagert wird, spart 54 g des Treibhausgases CO2 (Quelle: Transport Emission Model des IFEU-Instituts in Heidelberg). 

 Vor- und Nachlauf
Vor- und Nachlauf sind Bestandteile des maritimen Transports. Hierunter versteht man den Transport der Ladeeinheit auf der Straße von der Ladestelle zum Versandterminal bzw. vom Empfangsterminal zum Empfänger.

 Waggons
Je nach Ladeeinheit werden die Waggons in drei Kategorien unterschieden:

Taschenwagen sind Drehgestellwagen, die aufgrund ihrer Beschaffenheit als Universalwagen für alle kranbaren Ladeeinheiten (Sattelanhänger, Wechselbehälter, Container) gelten. Aufgrund der rasanten Entwicklung in der Trailertechnik gibt es hier inzwischen eine große Vielfalt an Bauvarianten.

Containerwagen werden in zwei Kategorien unterschieden:

Niederflurwagen wurden speziell für den Transport von kompletten Lastzügen in Verkehren auf der Rollenden Landstraße konzipiert. Diese Spezialfahrzeuge haben sehr kleine Räder und es gibt sie in unterschiedlichen Ausführungen. Zum Beispiel als kurze achtachsige Wagen, als lange achtachsige Wagen oder als Zwölfachser.

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